快递大变脸：菜鸟野心勃勃，通达惨淡经营，顺丰估值动摇

近期，快递行业发生了三件大事，放在平日里每一件都对行业将产生重大影响，而巧合的是这三件事就发生在同一个月。

1、极兔低价倾销挑起价格战，遭到处罚，此前遭受到通达系的封杀；

2、顺丰巨亏，市场猜测商务件市场变天，对顺丰估值判断发生动摇；

3、菜鸟推出送货上门服务。

30平米左右的空间里，每天有700-800个快递进入驿站。34岁的马闯是这家菜鸟驿站的站长，2020年10月，在老家河南的朋友的推荐下，他辞去焊工的工作，在上海开了一家菜鸟驿站，为附近居民区内49栋楼、3000个住户提供包裹代收、代寄服务，每个月至少能获得数千元利润。

“在送货上门推出之前，小区也有上门需求，大概占整体快递的25%左右，送货上门正式推出后，每天的需求上升至280到300单左右。” 

4月15日，菜鸟驿站联合淘宝在北京、上海和杭州三个城市推出送货上门服务，送货上门服务由菜鸟驿站提供，产生的派送费用由淘宝补贴。

从表面上看，菜鸟和价格战并无直接关系。菜鸟方面称，由于菜鸟自身不做快递，单票收入的改变对于菜鸟没有产生直接影响。但外界难免与当下的行业背景联系起来。

3月开始，快递行业价格战硝烟再起，在快递量全球第一的义乌，单票价格低至8毛发全国；极兔速递、百世快递因“低价倾销”被浙江义乌邮政管理局处罚；“通达系”深陷价格战泥潭：2021年第一季度，圆通、申通和韵达等快递公司的单票收入都出现了20%左右的同比下滑。

菜鸟尝试打通的，正是快递公司难以覆盖的“最后100米”。

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技术入场

菜鸟进入物流行业，始于淘宝内部的物流需求。

2012年，淘宝商城正式更名为天猫，双11活动风生水起，活动当日销售总额达到191亿元。但彼时的物流行业技术化程度低，人力、基础设施无法满足爆发的订单需求，一件快递的配送时间，从通常的2到4天延长至将近半个月。

阿里决定切入物流，亲自把控电商的末端环节。

2013年，菜鸟网络成立，提出了建立“智能物流骨干网”，用技术与数据打通物流运输的相关环节，提升整体物流效率、降低成本。

2009年至今，阿里正在逐步入股四通一达，目前在五家快递公司中占股比例分别为：圆通22.5%、申通25% 、中通8.7%、百世33.0%、韵达2%。

菜鸟通过提供技术服务，帮助快递公司提高数字化运行能力；同时在城乡末端、智能寄件、国内配送等领域与快递公司合作，共同为消费者提供服务。

通过对物流基础设施的整合，菜鸟已经建立起了属于自己的壁垒，无需控制通达系。快递公司合作的对象越多，环节越多、路径越多，成本就越高。目前，菜鸟集中了行业资源，能够降低快递公司的商业成本、提高效率。

“菜鸟不需要控制快递公司，更没必要。” 

在“通达系”快递企业因“不告而放”饱受诟病的情况下，菜鸟驿站启动免费上门送货，从完善服务的角度来看，实际也是对通达系的一次“助攻”。

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社区商业站

淘宝和天猫占据着快递公司将近80%的快递单量，同为阿里系的菜鸟，野心也不止于技术服务。

菜鸟要搭建所谓物流骨干网络，最关键的是物流基础设施的落地。

成立七年来，菜鸟采取的是“轻资产”模式。

对于物流基础设施的布局，菜鸟成立时已经开始。目前，其已经布局了遍布全国的仓储配送基础设施，包括自主开发和运营的大型物流园区、产业园区，以及参与运营的航空货站枢纽、全球订单履约中心和综合物流仓库。

菜鸟方面表示，2020年，菜鸟运营的物流基础设施面积超过1000万平方米。

与此同时，在海外，菜鸟搭建起了另一张庞大网络。在全球，其建立了名为eHub的物流枢纽，承担跨境仓库的角色，分布在杭州、香港、马来西亚、比利时和泰国等地。菜鸟与合作伙伴共同运营海运、陆运和空运线路，在海外重点市场建立起仓库、卡车班列、自提柜等基础设施。

截至2020年，菜鸟运营的跨境运输专线超过300条，跨境仓库超过230个，月均使用航空货机超过200架次。

近几年，菜鸟的营收始终处于高速增长态势，2019、2020财年营收分别为148.9亿元、222.3亿元，同比增长120%、49%。2021财年第三季度营收达到113.6亿元，较去年同期增长51% 。

通过菜鸟驿站和菜鸟裹裹App，菜鸟还在加速物流末端的布局。

2020年，菜鸟驿站宣布转型，将从单一的快递业务升级为数字社区生活服务站，发展洗衣、团购、回收等副业。

可以想像，通过社区商业站的模式，在送货上门服务的推动下，掌握了用户信息和末端配送环节后的菜鸟，想象空间还会更广阔。

菜鸟的终极愿景，是实现包裹全国24小时必达、全球72小时必达。菜鸟方面表示，目前，80%从菜鸟产地仓库发出的包裹可以隔日送达。

或许菜鸟自己也无法确定，到底什么时候可以实现这一愿景，但外界给出的超过两千亿的估值，已经说明了很多。

送货上门有什么野心？

菜鸟的送货上门服务，实际上试点已经超过2年。

菜鸟驿站送货上门早在2019年5月份时便在杭州开始试点，2020年10月的时候也推出过消费者自主选择是否送货上门功能（驿站送货而非快递上门）。

（校园驿站的送货上门服务、菜鸟北上杭推出按需送货上门服务）

菜鸟驿站的送货上门服务，最终履约方为驿站自有人员而非快递公司，这是这项服务的核心点。

也就是说，送货上门，菜鸟是不带快递公司玩的。

菜鸟目前的配送力量，是由驿站招募的运力，即包裹侠。但是不得不联想到的是，蜂鸟体系和驿站配送天然有着强关联，未来不排除且极大可能，接入蜂鸟的配送力量。

三公里配送目前最大的问题就是单量不足，最大的场景——外卖，天然存在着潮汐效应，中午和晚餐配送量大，骑手少运力不足，但是骑手过多又在配送低谷期运力冗余。

如果能和快递的配送结合，便能够有效地调配。

驿站有着丰富的商业场景，可以和团购、生活服务等结合。相比快速增长的驿站，快递公司的网点一直在减少，甚至出现了城市中心荒漠化的情况。

一个极端的例子是，很多地方已经出现了快递公司和配送员的三轮车在马路边直接交接完成配送。

一个值得注意的问题是，快递末端配送费1块钱，三公里配送5块钱左右，这笔账怎么算？

短期来看，菜鸟驿站在近期北京、上海、杭州三城的按需送货上门中提到的是，费用由淘宝天猫补贴，消费者不需要额外支付。

长期来看，驿站与快递网点以及外卖等业务不同，以小区或者办公楼附近为主，覆盖人群主要为周边小区为主，分布更加集中。再加上快递本身时效性低，通过协调消费者时间，以集中配送的方式可以有效地降低成本。

菜鸟的野心有多大，快递公司就有多惨。

驿站的推出，本身就对快递公司的网点造成冲击。这次按需送货上门服务的推出，在“物流”影响“商流”的逻辑下，对快递行业来说更是一个大的变数。

驿站对于消费者收寄快递的影响，消费者这几年已经感受到了，快递柜、驿站让快递企业的流程从收件→运输→配送，基本上变成了收件→运输。

失去末端配送，快递企业就成了一个面向C端消费者的服务企业，变成了一个面向驿站、商家的B端企业。

这个变化在于，快递企业在近几年丧失最后一公里的话语权。

实际上，快递最后一公里的话语权一直都没有在他们自己手里。

无论是2020年5月份的丰巢收费事件，还是一直以来的驿站问题导致消费者不能享受送货上门服务，快递企业的最后一公里早已经被切断。

而菜鸟变成了什么呢？

在快递配送这一个链条上，菜鸟将能影响收发件路径，影响价格，几万的菜鸟驿站变成触达消费者的唯一入口，当然可能产生的商业价值与快递公司无关。

最直接的是，派件的路径从传统的快递员，到现在的驿站自派送，快递员也将极大地减少。

这也解释了快递企业为什么总是打价格战，根本原因就是C端用户把控力不足。尤其是近几年的变化，让快递企业更是无力开发出末端消费者的商业价值

如今在整个链条下，快递企业唯一的核心竞争力，只剩下干线运输和中转站、分拨中心。