美国两大部长直接喊话船公司要重视农产品出口，否则........

上周五，美国交通部长和农业部长联名去信12家美线船公司，呼吁他们多接美国出口的货，建议挂靠一些没被充分使用的美西码头来恢复航线，帮助美国农产品的顺利外销。这是继几周前美国众议院快速通过2021海运法改革草案后，拜登政府再次为农产品出口商发声，直接喊话施压船公司要重视美国出口。

这两件事情的背景是什么？通过2021海运法改革草案对未来美线意味着什么呢？

众所周知，美线进出口货量严重不平衡，进口一直远远大于出口，早期2比1的比例在贸易战和疫情之后更加扩大。美国经济靠消费拉动，消费依靠大量的进口，小到日常用品，服装鞋帽，大到家具家电，美国本土的高成本决定了消费品必须依赖进口。反观出口，美国最大的出口产品是农业类产品，但是从货量上来说， 远远不能与进口量比。早期的“三废（废五金，废塑料，废纸）”产品曾经是美国出口的主力，也是各大船东美线westbound的最大货源。

由于市场运力过剩，过去很长时间美线eastbound的运费偏低，美西运费最低去到800美金一个大柜，最高的时候达到过2600美金左右（跟现在的价钱比，简直是白菜价）。可是美线westbound 的运费这么多年来一直徘徊在300美金左右（美西到中国基本港），很难涨上去。为了争夺有限的出口货，避免全部运空箱回去（俗称“运空气”），船东之间争得头破血流，运费超低以外，还给很多客人目的港多达一个月的免费用箱期。算笔账下来，还不如“运空气”回去：如果直接渡空回去，柜子卸下来就可以马上给出口航线的客人用，不用再等30天。美国农产品的产地又多在内陆，如果船东的IPI进口货量不够多的话，还要专门渡空柜去农产品产地接出口的生意，出口的海运费却不足以支付渡空的成本。总结来说，TP westbound本身的运费远远低于成本， 这么多年来一直是搭TP Eastbound 的顺风车，船东的美线也是靠eastbound 的收入支撑起来的， 当eastbound的运费都无法支付成本的话，唯一的结果就是巨亏和公司倒闭（看看韩进的结局）。可以说，美国出口商一直享受着超低海运费的红利。

直到2020年的疫情改变了美线的生态：eastbound的运费涨了快10倍，westbound的运费还停留在600美金左右（美西到中国基本港）。摆在船东面前的选择是：尽快渡空柜回去赚取1万-1万五千美金的eastbound或者其他航线高运费，还是收一个美国出口的柜子，运费是600美金，到了目的港后还要等上2周的时间空箱才能再用。

这是一个非常现实的生意问题，如果你是船东， 你会怎么选？当然船东并没有完全放弃美国出口，每家船东还是有westbound 的货量目标要完成的。

回到这封信上。两位部长指出，自疫情爆发以来，船公司给到美国出口商的柜子少了，还柜的时间不停的更改，还收取很多不合理的费用。他们要求船东对出口商和进口商要平等对待。针对目前的困境，两位部长给各大船公司开了一个药方：别去LA/LB挤了，去Oakland, Portland或美西别的港口吧。这样既可以不给LA/LB添堵，还可以帮助农产品出口商顺利出货。因为塞港，很多船东停掉或减少Oakland的航线。Oakland 是美国出口很重要的港口，很多出口商不得不把货物拉到LA/LB出。航线重回Oakland还可以减轻LA/LB到Oakland长途卡车的压力，简直一举多得。听上去很美是吗？

实际情况要复杂的多。船东不会只考虑出口的需要去安排航线，特别是当进口的运费数十倍于出口的航线时，船东肯定要综合考量收益。再有，Oakland的进口量没法跟LA/LB相比，投入的运力自然就少。如果因为要恢复船期必须跳港的话，多数会选择不去Oakland。至于美西其他港口，不具备操作大船的能力。另外，当地的车架和拖车运力也无法在短时间之内应对大量的进口柜子。目前有挂靠美西小码头的船都是小船，很多是多功能船，集装箱装载量不大。更重要的是，客人或租船的货代自己有足够的拖车运力搞定港后的运输。真的难以想象12000teu 的大船去挂靠其他小码头。

业界认为，拜登政府如此高调呼吁船公司重视出口是因为农产品出口商给政府施加了很大压力。信的口吻还是客客气气的，因为政府没有权利命令私营企业要怎么做。不过，在文末带有一丝丝威胁的口气：明明有空柜却拒接出口订舱的行为是不可以接受的。如果情况没有改善， FMC将采取进一步的行动。

其实不用等FMC，美国众议院几周前以多数票通过美国海运法改革草案The Ocean Shipping Reform Act of 2021（OSRA 2021）。从议员提出草案到草案通过，速度之快，极其罕见。为了让大家感受一下法案通过的政治氛围，看看法案赞助人之一South Dakota 州的共和党议员Rep. Dusty Johnson 是怎么说的：“China and the foreign-flagged ocean carriers aren’t playing fair, and accountabilityis long overdue. If you want to do business with American ports, you need toplay by our basic rules.” 大意就是：中国和外国的船公司乱来很久了， 是时候给他们立新规矩了。

关于法案的具体内容，我之前的推文已经写过了， 这里不详细介绍了。感兴趣的朋友可以点击这个文章链接了解详情（禁止船东拒收booking? 浅析2021美国海运法改革草案）。

草案主要包括几项内容：在合理的时间范围内船公司不得拒收出口的订舱；收取码头堆存费(demurrage)和滞箱费（detention）的合理性举证责任转移到船公司这边；允许FMC自己发起对船公司商业行为的调查，而不仅仅被动地回应货主的投诉。

关于禁止船东拒收出口订舱，如果政策开始执行的话，一个可预见的结果可能是westbound的海运费大幅上升，因为船公司被迫接受出口订舱的话，不能继续用eastbound 来补贴westbound, westbound 也要创造利润，只好加价，到时美国出口商又做如何反应呢？

在此感叹一下真是此一时彼一时。美国海运法上一次重大改革还是1998年， 那时美国还有APL 和 Sealand 公司作为船公司强有力的代表，双方拉锯之后妥协的结果是政府放松管制，允许船公司与客户签订保密性合约。放松管制后的另一个结果是美线公会时代的终结。到了2021年，美国只剩下本土几家规模较小的船公司，相比日渐大声的货主不满的声音，船公司似乎很难得到议员们的同情，给船东立规矩的法案几乎没有任何阻力快速通过。

下一步就看参议院了，预计他们下个月会提出他们自己的草案。据消息人士透露给American Shipper，参议院的版本跟众议院类似，要求船公司demurrage/detention 的收费必须符合FMC 2020年颁布的解释性条例。条例的精神是这样的：demurrage/detention的收取必须基于激励原则，以便客户客户及时提还柜子。违反这一原则可以认为是不合理收费。可惜的是，今年有几例货主关于demurrage/detention收费问题投诉到FMC的案例，FMC并没有做出裁决，而是把案子给了民事法官。很多案子最后也庭外和解了，至今还没看到FMC对demurrage/detention明确的裁决。

一场疫情极大地改变了美线的生态。为了照顾整个贸易生态中某一个利益方，基于非正常时期的情况下，不惜通过立法的方式人为干预商业行动。殊不知，法案是有普适性的，非常时期过后，这个法律还适用吗？贸易和物流是一个整体，只是单方面照顾一个利益团体可能会带来想不到的效果，到头来恐怕会适得其反。